零円自作主義

情報は溢れている！

おそらくマイナーな車両に乗るものとして、社外部品が無い、または純正部品も欠品と悩む人は多いと思う。

かつて私も例に漏れずそうであったが、正直なところ現在では殆どその心配は私には無い！
それはパーツをたくさんストックしているから？金銭的余裕があるから？違うんだなぁ～、実は・・・

このXS特集もそうだが、今の世の中情報は溢れ出しているのだ！
XSに乗り21世紀を生き残るには、このページが役に立てば幸いであるが、では私がどうやって様々な情報を掻き集めたか？話をしよう。

精神論で言えば、あきらめずひたすら根性で粘る！そして、自分で必ずやれると信じること！苦手意識など持つ必要は無いのだ！

それは実際論に言い換えれば、ひたすら他の部品を眺めることであり、ある物を生かそうと工夫することだろう！

時には全く関係の無い車両のパーツやパーツリストも眺めることだ！それ以外に他は有り得ない！

さらにオークションを活用したり、個人売買や、Web検索も良いだろう。これまでにかなり個人売買に助けられたことが多いので、どんな部品でも決して探すのを諦めちゃいけない。飽食文化が進み、物が溢れかえる日本において、探せない物は決してないはずだ、ましてそれが市販車だったらなおさら！！こう思い続けることが重要。

ゴミは宝

これは余談になるが、以前私の手元に廃棄寸前のSRX400エンジンがあった。

それを仲間たちが酔っ払いながら楽しそうにただバラシたままにし、転がりっぱなしになっていたところに大きなヒントが隠されていたのだ！

おもむろに転がっている部品を眺めているうちに、各部品をストックXSエンジンと見比べ出していた。
このとき気付いたことは車種さえ違えど基本構造は全く同じということであった。

外したネジはもちろんのこと、クラッチ板が大きさや、トータルの厚みが同じであったりスモールパーツが何かの役に立ったりと絶大なヒントがふんだんに隠されていたのである！

はたまたスズキのGSX400R系のエンジンにもクラッチを軽くするヒントが隠されていた！
もし廃棄寸前のパーツが眠っているなら、捨てる前に必ずチェック！
時代の進化した工業産物には必ず大きな工夫が隠されているのだ！

合言葉は「ゴミは宝！」
より一層の探求を期待して止まない！！

振動対策　

なんと言ってもXSやGXで長く乗り続けるためには、まずは振動を如何にして無くしていくかという事ではないだろうか？
回転するものに振動は付き物だが、どう考えても異常な振動なのだ。
高速道路を走ろうものなら、その後しばらくは手足の痺れが止まらないのだから。

挙句の果てに、想像を絶するレストア作業を乗り越えて、乗り始めた当初、その激しい振動でタンクに亀裂が入った事は紛れも無い事実。

おい、我が旗艦XS号よ！！お前はカワサキWシリーズの成れの果てだったのか！！

という訳で絶対に快適に走るための傾向と対策を話そう！まずタンクだが、純正のタンクラバーが欠品だったためにそのままにしていたら、どうも走行中にガソリン臭く、気付いてみれば後ろ側のタンクをフレームをマウントする部分に亀裂が入ってガソリンが漏れていたのだ。
嫌気がさしてタンクはスペアに交換したが、今ではラバーを他車種より流用し、ガッシリ固定しているのでバッチリ！
タンクラバーの項目を参照していただきたい！

あとは簡単、ありとあらゆる場所のラバーパーツを新品に交換する事だ。
欠品の場合は流用する。
意外にも私はKAWASAKIのZシリーズのラバーを流用している。
似た形のものが多いのでお試しあれ！特にシート下のゴム部品など。
メーターやハンドル周りは殆どYAMAHA　SRと共通なのでなんら心配は無い！
ステップ周りのラバーも交換すると良いかも？でも足がくすぐったいのは変わらなかった！
さらに、セッティングでも振動は変わる。激変してしまうのだ！！
バランサーの無いエンジンだけにこれは重要だが、概して振動は濃い目だと大きく、薄めだと少なくなる傾向がある。

適切な点火タイミング調整がなされず、狂っている場合、振動が物凄いばかりでなく、燃費も非常に悪くなる。また低回転時の出だしの力が豹変してしまう事はここだけの秘密。でもノーマルキャブレターでエアクリーナーレス＝パワフィル仕様にするってのは、見た目は良いかもしれないが、機能的にはお勧めしません。ノーマルの負圧式キャブレターはエアクリーナーBOXからの空気の流れに非常に密接に関係しているので、直キャブやパワフィル仕様にしてしまうと、大幅に発進時の力が落ちてしまいます。もしパワフィル仕様を楽しむならば、外したエアクリーナーは捨てずに取って置いて、パワフィル仕様に慣れてきた頃に、またBOXを戻してみてください。きっとエアクリ仕様の走りやすさに涙が出ます。（機関～吸気系統が完調な事は、言うまでも無く前提です。）エアクリーナーレス仕様、見た目はカスタムだけど、ただエアクリーナーBOX外しただけのノーマルセッティングだと、性能的にはデチューンになる事があるので、十分注意されたし。

さらに重要なのが、長い年月を経ているXS&GXシリーズの場合、新しくオーナーになったばかりの探求者にとって、一番見落しがちになり易い、点火系統の調整である。例えフルトランジスタ点火になっている型のXSシリーズやGXシリーズであっても、油断は大敵である。その理由は、エンジンが載せ換わっていたりする場合、その後点火タイミングの調整を適当にやってしまっている場合が非常に多いのである。これがさらにマメな調整が必要なポイント点火車輌になってくるといじり倒されていて、その調子の悪さと引き換えに、物凄い振動をおつりとしてもらってしまう場合が多々ある。
だが、間違っていけないのは、なんでもかんでもセッティングのせいにしてはいけない。
車体がしっかりした状態で初めてわかることなのだから・・・



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タンクラバー:

当然と言えば当然だが、タンクをしっかりマウントするだけで振動がかなり軽減される事実を知っているだろうか？
考えてみれば、ガソリン満タン時のタンクの重量は、ガソリンの比重を0.8とアバウトに計算してみても、10キロ前後の重量になるので、へたりの出たゴムマウントで抑え込める訳が無い。

純正ラバーマウントは欠品だったが、RZR用が付けられる。キャップの下で、フレームとタンクの間に入っている二対のゴムマウントのこと。
他にもいろいろな車種から流用できるはず。
ＳＲとかＧＰＺ400Ｆ等合うものはたくさんある。

投資費用数百円で得られる快適性は、他に比類無い効果である事を約束する。

YAMAHA他車種同一部品

XS650のエンジンについての話、実は、パーツリストを見ればわかるのだが、エンジン腰上の部品にはいくつかSRと共通の部品がある。主にバルブ周りのステムシールや、カムチェーン（リンク数がXS650とSR400は同じ＝SR用の社外強化カムチェーンが使える、が零円自作主義的には安いノーマル用がピッタリ）

「換えよーぜ足回り！フロント編」

プアーな足回りに悩まされ続ける事、はや数年が経つが、いよいよ乗るのにストレスがたまってきたのでフロント換装に着手する事にした！

だが、ここで忘れてはならないのは、スポークホイールではなくしかも、１８インチ・大八車＝キャストホイールにこだわるということなのだ！
ちなみに１９インチならSR400＆500SPや、XS650Spl、XS750Spl等を探せば良であろう。

ただフロントの剛性や見た目を迫力あるものにするならばいくらでも頑丈な足が見つかるだろうが、それでは旧車のスタイルを崩してしまうし、やりすぎはかえってバランスを崩してしまう。
とするとオリジナルとスタイルがそっくりでXSの33φより2ｍｍ系が太いSR系の足＝35φを採用するのが良いだろうと思ったのだ。

フェンダーもメッキだし、フォークスプリングも社外品でオーリンズやホワイトパワーが手に入ることも大きな理由！

個人改や、雑誌等ではXSにはSRの足がボルトオンのように書かれているが、それは三つ又以下全てSR用に変更する事であり、 SR用のフロントフォークを使って18インチオリジナルホイールを履かしているXSは見たことが無かったので、なんとか履かしてやろうと考えた！

ただし、要ハンドルストッパー加工（多少の削り込み）が必要で、メーターステーは出来れば旧SR用のステーがあると良い！

おそらく、オリジナルキャストホイールを諦めた方がどれだけ多い事だろうか？諦める理由はただ一つ、アクスルシャフト系がオリジナルは15φでSRは17φであるということのみだろう！

しかもノーマルの42-15-13（6302）規格のベアリングに対して42-17は存在するにはするけど、特注規格になってしまい、42-20になってしまう。
この問題が最大のネックであった。

さらに強力なヒント
実は、20φの穴を17φに変換するカラーは純正部品にも存在するのです。XS&GXのリアホイルベアリング部にも一つだけ使われてます。またFZRの一部などにも20φ→17φへ穴径を変更するカラーが使用されてます。
そいつを入手すれば42-15ベアリングを42-20化して、カラーを利用し42-20（17φ）に変更できる。

詳しい取り付け方はここでは割愛するが、根気があればSRフォークに18インチ大八キャストは装着可能である。けど実際に完成に漕ぎ着ける為に自作で全てを乗り切るのは、すごーく大変でした。
そのことは我がXSが証明している！

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「換えよーぜ足回り！リア編」XSリアホイール18インチ化！: 　; オリジナルライクで; ⅰ）最終型GXのR足回りを移植、ホイールのみで交換可能。（ドラムブレーキ）; ⅱ）GX2型までのR足周り移植。Rディスク化（Rマスター取り付けステー要溶接）; ⅲ）SRのR足周り移植。（但しスポークホイールに）

この3通りのプランの中でキャストホイールを採用する場合ⅰ）またはⅱ）を採用する事になるが、リアディスクにしたいので、 GXホイールを流用する事にした！

欠点としてはGXホイールは何故かハブダンパーが外れない構造になっていることだが、それは目をつぶる事にし、いずれ対策したいと思う！

XSでリアディスクにしようとする場合、マスターシリンダーの取り付けが若干ネックになるが、取り付ける場所を定めて、組み付けに必要な部品を町工場の溶接の達人にお願いすればものの数分で完了する。価格は寿司屋同様？時価！アツイ！！

零円自作主義は、ただ自分でなんでもやって安上がりにする主義では無い！！達人と仲良くなる事もまた、零円自作主義初志貫徹への第一歩なのである。

さて、話が大幅に反れまくったので、本題。最終型リアドラム仕様のGXキャストホイールを当サイトの盟友よりいただき、XS16インチホイールと換装することが出来ました。

実際に、走りを極めていく過程で、ワィンディング等のグネグネ山道ではリアブレーキはあまり多用しないので、リアドラムで行く事に決定！装着は簡単だけど、最終型GXドラム仕様のホイールはあまりにも希少なのです。

零円自作主義Ｔｏｐ

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キャストホイール＝大八車: 　; XSはチューブレス、GXはチューブ入りで、保障はしないがGXのホイールにチューブレスタイヤを履かせても問題ない。（愛車で実証済み）因みに、XS&GX共にFホイールシャフト径は15Φで、 SR系の場合はシャフト径は17Φとなっている。現物確認してないので推測であるが、 GX250/400SPのキャストホイールはRDのキャストと同一ではないかと思う。でもシャフト径が同一かは不明。

何故細かな違いがあるのかわからないがSR用の大八車はチューブレス仕様。ちなみにRDのスプロケ固定ボルトは10mmでXS＆GX系だと12mmです。

　: 国内の二輪で一番最初に採用されたキャストホイルこそ、大八車なのだ。おそらく知る限りでは一番重いホイルであろう。タイヤまで装着された状態でホイルを持ち上げるとムカツクほど重たい。日頃キャスト仕様のXS＆GXに乗る者にとって、おそらくこの事実は寂しい事実に違いない。だが世の中悲観する事ほど何も生み出さないことはない。これは私自身の経験なのだが、キャストホイル仕様で山道をそれなりのペースで走れるようになると必ず違うバイクに乗ったときに必ず想像以上の速さで走れる上に、体重を乗せるべきポイントが気付かないうちに養われる。これこそまさに21世紀に相応しいまさに夢の大リーグ養成ホイールなのだ。

スポークホイール

スポーク仕様もXS　GXともにラインナップされていたが、スポーク仕様のほうは、あまり見かけない。どうしてもスポークにしたいが、オリジナルにこだわりがないというならば SRの足回りを前後移植する事で完成する。リヤをディスク化したいならばＴＤＲ250用のハブが流用の定番。フロントハブもTDR用はハブスパンが狭いので、流用では結構定番。

相場的にTDRハブはちょい高め。

33φノーマルフロントフォーク: XS&GX掲示板　＃505引用

フロントフォークの動きがあまりスムーズでは無い場合、一度全バラにして、組みなおすと調子良くなる場合があります。きっちり組み上げるならば、ステムのアンダーブラケット部でのみフォークを固定し（トップブリッジ側はフリー）Fブレーキをグッと掛けて、ボトムさせた状態で、固定してやるのが良いでしょう。

さらに組み付けた後に、フォークを真横から眺めることをお奨めします。不思議と目で見る感覚は正確なものです。真から二本のフォークを重ねるように眺め、二本のフォークのラインが一直線になっていれば合格。互いにねじれている場合は再調整するのが吉です。

まだ33φノーマルフォークに320φ大径ローターを装着して4POTキャリパーで車体を止めていた時代、毎回峠に遊びに行くと、帰りはフォークが互いによじれ、困っていました。右側シングルディスクで性動力がフォークの剛性に勝ってしまう場合、決まってハンドルは右側にねじれてしまいます。（アンダーブラケットを支点にねじれる為）

そうなると毎回目視でねじれを調整するのが日課となっていたのです。

だが残念なことに、スライドメタル類の交換が出来ない純正の33φフォークには限界があります。＝擦れて磨耗が進むと、新型車のフォークのようにメタル交換で対処できないのです、というのは直にアウター＆インナー同士が擦れるて磨耗していくからなのです。

それでも全バラにして、内部洗浄し、組み上げれば、いくらかは良くなるでしょう。ちなみにオイルシールは純正部品が出ると思います。同じ33φのフォークでもTW系のシールは外径のサイズが違うので注意してください。ってTWから流用なんて思いつかないですね・・・

XS＆GX用のフォークオイルシールの品番は　1L9-23145-00・・オイルシール*2です。

フォークをばらし、まともに交換できるパーツはと言いますとオイルシールくらいしかありません。

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タイヤ: 　　　; XSの標準タイヤサイズはＦ＝3.00-18　Ｒ＝120/90-16で、リムサイズはＦ＝1.85-18　Ｒ＝2.15-16 を採用しているが、選択肢は少ない。というか、実用車的なパターンが目に付き、走り重視のタイヤがあまり無い。選ぶとしたら、フロントタイヤは3.00-18なのでＴＴ100ＧＰとか、ＴＴ900とか、割と多く選べるのだが、問題はリヤタイヤである。
　: かつては、Z250LTDとかが、120/90-16を採用していて他にもいくつか同じリム幅の車種が目に付いたが、今ではないに等しい。だが、それでも採用している車種があったのだ。HONDAのNAIGHTHAWK250である。たまたま見かけたバイク便が、現在自分がXSに履かしているDUNLOP-K530と同じパターンであったことから、あとで詳しく調べてみたら同じサイズであったわけだ。130/90-16ならばより多くのタイヤが選べるのだが、私はこれまで装着した事は無い。手持ちの大八キャストホイルに130幅のタイヤが装着されたホイルがあったのだが、かなり変形してしまい軽快に走れそうも無いので、太さに目をくらませて装着しようなんて事は一度も思ったことがない。

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キャリパー: 　; GX系列とXS系列ではキャリパーの構造も違う。どちらも、片押し1POTだが、
GXは水平にパッドがスライドし、XSは斜めにローターに押し付けられる。
どちらのキャリパーも効きがかなり悪い。; 初期型角タンクGXに限り、左側のフォークにもサポートが付いているので、純正Fフォークでダブルディスクにできる。
国内仕様では、XS250/400SpeとGX250最終型のキャリパーは、RD250/400最終型と共通。
GX250/400はSR400/500ディスク仕様、GX500、TX650-3型以降、XS650SP、GX750、XS750Spe、 XJ750E、XV750E等と共通。
　: またGX用キャリパーとSRやXS650などのキャリパーはサポート部分の形状が異なっていて、ローター径に合わせた作りになっている。この事も実際に見比べれば簡単にわかるのだが、なかなか現物を見比べる機会が無いので見逃せないところである。

注意！一部型式によって例外あり。記載された車種はいずれも、キャリパーピッチは等しい。
がここは効かないキャリパーには見切りをつけて、ブレンボやロッキード、メーカー純正4potキャリパー等に遠慮なく交換したいところだ。

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ローター

効きは変わらないが、XJ400Special用等の穴あきディスクもアツイ！; 径自体はRZRやFZ750、V-maxと変わらないのだが取り付けPCDが違う。見れば明らかに寸法が大きい。; 近年式から純正オリジナルローターを探すならば、Viragoのものが使える。色は違うが物は同じ。他にＲＺやＸＪ、ＲＤ用ローターなども使える。ちなみにXSや今挙げた小さい方取り付け寸法のローターはドカティと同じである。要するにオフセット量を無視すればYAMAHA系の同じPCDのものなら何でも付く。

ノーマルのソリッドディスクに注目すると、SRやXS650などとはディスク径が違う点も忘れてはならない。
　　　（XS250/400やGX250/400、RD等はディスクローター径が小さい）ちなみにXS650などの分厚いディスクはそれ単体でもかなりの重量があるので軽量化する必要がある箇所かもしれない。
: キャリパーまでセットでSRやXS650用のローターに交換すると、少しはましな純正ブレーキシステムが構築できるだろう。

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ブレーキパッド＆ブレーキシュー

GX用のキャリパーならばべスラ、sbs、ferodoのパッドで対応品が出ている。

XS用のキャリパーには、sbsから出ている。べスラに適用品があるかは、未確認。

参考までにパッドのデータを載せておこう。ノーマルキャリパー装着が前提だが、 SBS（パッドメーカー）の場合、XS250Speと、最終型GX250SPは528HF、前期型GX250/400の場合507HF である。

XSのリア用のブレーキシューはべスラ社のラインナップに用意されている。品番はVB-231でマジェスティーやFZ250フェザーと共通だったはずです。パッケージに記載あり。

クラッチ関連のメンテナンス方法

XS&GX掲示板　＃707より引用

クラッチレリーズは、エンジン左側、スプロケットカバーに付いてるゴムカバーを外すと調整できます。

ここの調整は、あまり知らない人が多いかもしれませんが、かなり多くのバイクで共通の構造になってるので、トライしてみると、様々なシーンで活用できるでしょう。

調整方法は、クラッチワイヤーのアジャスター（クラッチレバー部）をまずいっぱいから、約一回転くらい戻した位置に合わせておく。

そしてクラッチレリーズ部のロックナットを緩め、その中のマイナスネジを手で締められるところまで締めてから約0.25回転くらい緩める方向に戻し、ロックナットを固定します。この時に、マイナスネジが共廻りしないように気をつけてください。構造的にはタペット調整と同じ要領です。

その後、クラッチレバー側のアジャスターで好みのクラッチミートの場所に合わせればOKです。

必ず、クラッチレリーズ→クラッチレバーのアジャスターという順序でやる。気分的にはどんな順序でも良いのでしょうが、全ての作業において、目安になる基準という物が必要になるので、習慣化させておくと良いです。すると、ある日の突然の異常にも気付く事ができます。

稀に、レリーズ内のマイナスネジがロックナットを緩めても一杯に締めこまれてて、それ以上締められない場合がありますが、そのような場合、既に残念ながらクラッチ板が磨耗してる可能性がありますが、まずはこのレリーズとクラッチレバーアジャスタの調整を上記のようにやってみてください。

それと同時にクラッチワイヤーへの注油もかなり重要です。
ワイヤーか、またはレリーズの調整不良で半クラになっていた事が十分に考えられます。また実際にそんな車両を何度か見てきました。

強化クラッチ

（程度の良い部品取りエンジンがあれば￥0）

初期のGX250/400のクラッチはフリクションディスク（鉄板）と、クラッチプレートの枚数はそれぞれ7＆6枚ずつである。 XS250Spは5＆4枚ずつと減らされる。これは実はややこしい事なのだが、GX250（最終型角タンクを除く）の場合、クラッチ板の枚数は7/6枚づつになる
そして、部品番号もFディスクの方は違う。
プレートの総数が違うと言う事は、クラッチスプリングの長さも違う。
この、厚みの違いは、プッシュロッドの長さで帳尻合わせをしている。

ここからが重要なのだが、クラッチ板のサイズは、他車種とかなりの互換性がある。

私が流用したのは、たまたまSRX4のエンジンからだった。
バラして、XSのクラッチ板と比べると、径と厚みはトータルで同じ、しかも一枚あたりがより薄くなっているので（時代進化？） XSやGX用のクラッチハウジングに8枚＆7枚とそれぞれ1枚ずつ容量アップが出来る。（容量14％アップ）

スプリングは400E/G用で問題ない。実際に組替えて使用しているが、よりクラッチのコントロールがしやすくなった。　

ちなみに、私が集めたデータを記載しておく。径と厚みは以下の車種が同一。
XJR400　RZ250/350　　R1Z　SRX4/6　TDM/TRX850　ゼファー750　ZX10　GOOSE　GSF1200　 CBR900RR　CB400SF　その他・・・

予算：上記等の部品取りエンジンがあれば費用はガスケット代などを除きゼロ！

クラッチプッシュロッド 　

今まで4基以上のXS&GXエンジンを各部開けてきたが、
そのうちの大半がプッシュロッドに段つき磨耗が生じていた。
さらに、二基はロッドの途中で折れていた。
挙句の果てには、私のエンジンでは二度もロッドが折れて交換させられた。
対策方法は、新品（一本2千円以上）に交換するかステンレスロッドを作るかであろう。
スプロケカバーを外したときには必ず確認し, グリスアップしておきたい箇所である！

オイルエレメント: 　; 純正のXS＆GX400/250オイルフィルターはFZR400R.XJ400E/D/Z/ZS/SP.XS400/250[DOHC].FZR400[88] と共通である。
エレメントホルダーは、よく社外品でカートリッジタイプのものが出ているが、簡単にカートリッジ化させられる方法がある。XJR用のエレメントホルダーのオイルクーラーへの取り出し穴を盲詮で塞ぎ、オイルバイパス通路を確保してやるとカートリッジ化完了！
当然、取り出し方法を考えれば、スペース的には厳しくそのままではオイルラインを取り出せないが、オイルクーラーも付けられる！見た目は賛否両論だろうが、かっこいいと思う、機能的にも・・・
カートリッジ式の方が濾過性能は高いと一般的には謳われている。マグネット付き（鉄粉除去用）のエレメントが選べるのもイカす。

油温の話

オイルクーラー等を装着しないノーマルエンジンの場合、夏場は気を緩めるとすぐに120度は超えてしまう。下手に渋滞にハマルと140度も目じゃない。夏場は注意が必要だ。オイル粘度は10W-50よりかためがお奨め。逆に冬場は油温は流す程度だと70度くらいで、少しハイペースに走っても100度に到達しない程度なのでワングレード柔らかめでよいだろう。オイルクーラーを搭載した状態で冬に走るならガムテで塞いでおくのも有効。

空冷エンジンなので、ある程度走りこむならば油温計は必須でしょう。人の手によって管理されて始めてエンジンとの対話が始まると思っています。

零円自作主義Ｔｏｐ

オイルシール特集

　　そうかぁ、バイクって工業製品の寄せ集めだったのか！！
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＞今回の大きなヒントはここにあった

オイルシールも場所によって欠品がいくつかあると思われるが、工業用のオイルシール規格でいずれも何とかなる。外径内径が合えば、厚みは多少違っても平気です、場所にもよるけど。欠品は今までこうして凌いできている。なんと言ってもベアリング屋で注文すると安い！

オイルシールのセットがセクションごとに頼めれば楽で良いのに、というわけで今回の書き込みはセクション別オイルシール特集だ！

車上交換の場合はシールのリップ部分へのダメージを減らすことに気を配りましょう。シャフト内のシールをほじくり出してから、シャフトの出っ張りにラップ等を巻き（シール傷つき防止のため）、その部分をポリメイトやアーマーオール漬けにしてからやさしく挿入するとバッチリです。シールの圧入は丸パイプやディープソケットなどで静かに叩き込みます。オイルを抜くのを忘れずに・・・

オイルシールが気になる場合、こちらを参照するのもアツイ情報への近道です。オイルシールカタログが今アツイ！
武蔵オイルシール

XS&GX250/400シリーズ用エンジン関連シール部品リスト

　　　　　　・特別表記の無いものの個数は各１個ずつ、純正在庫が有る場合そちらを優先のこと。

◎は純正部品以外で用意出来るシール類＝オイルシールカタログ参照（不足な点もあります）
●は厚さは違うが内外径が同じ物（ただし現物合わせのこと）
△はオイルシール
▲はO-リング

◆腰上編
1、△カムシャフト部分　　　　　　・93102-23152又は93102-23190（SD-23-35-5）
2、△タコメータ取り出し部分　　　・93109-07016（SDO-6.5-14.5-7.0）
3、△シールバルブステム　　　　　・1L9-12119-00Ｘ4個
4、▲ロッカーアームシャフト部分　・93210-07242（2.4-7.2）Ｘ2個
5、▲シリンダスリーブ部分　　　　・93210-74316（1.9-74.5）Ｘ2個（400cc用）
　　　　　　　　　　　　　　　　・93210-62323（1.9-62.0）Ｘ2個（250cc用）
6、▲ケースとシリンダの合い面　　・93210-18322（2.4-17.8）
7、▲ロッカーシャフトプラグ　　　・1L9-11197-00（ゴム部品）Ｘ2個
8、▲タペットカバー部分　　　　　・93210-32172（2.4-31.5）Ｘ4個

◆Ｒクランクケースカバー編
１、△キックアクスルシャフト部分・93102-20108（SD20-30-7）◎JIS寸法
２、▲オイル注入口部分　　　　　・93210-27194（2.5-27）

◆Lクランクケースカバー編
１、△クラッチのプッシュロッド部分　　　　　　　・93102-09227（SD-8.8-22-7.5）
２、△ドライブシャフト部分（巨大なシール）　　　・93102-35109（SD-35-62-6）●35-62-7
３、△シフトシャフト部分（チェンジペダル部分　）・93102-12106（SD-12-22-5）●12-22-6
４、▲ニュートラルスイッチの合わせ面　　　　　・93210-29196（2.4-29.4）

◆オイルフィルター編
1、▲エレメントカバー密着部分　　　　　　　　　・93210-88324（4.1-87.8）
2、▲ユニオンボルト（エレメント固定ボルト）　　・93210-16325（2.4-15.8）

エンジン関連のシール類は以上だと思われる。忘れた箇所があればまた追補します。

キャブレター

キャブレターは何故か、250用キャブの方が、400用のキャブよりかなり重い。
欠品も進んでいて、こんなパーツが出ないの？という思いを何度かした。なんと言っても燃えたから。
ダイヤフラムに至っては、一つで1万円前後したような記憶がある。値段だけ聞いて注文はしなかったが・・・

それと、これは希少なXS/GX400キャブへの重要なヒントになるがスズキの旧GS400のキャブレターがBS34である。キャブピッチやジェットセッティング等XSは違うが、このＢＳ34に焦点を当ててみると、ＧＳＸ400Ｅシリーズや750～1100刀、それとカワサキのGPZ750Fや、その年代までの最後の方のZシリーズに採用されている。GX750も確かBS34。

ちなみに250キャブのBS32だとスズキのGS650G、三型カタナ（リトラクタブル）もBS32を使用していると思います。＝実際に現物は確認しておりません。もしそんなキャブを手に入れる機会があるならば、要探求！！; これまで、多くの400cc用のキャブを探している人や、キャブ不調の方と出会ったから、もしかしたら役の立つ情報になるかも・・・
もしさらなる情報が収集できたら、またレポートしてみたい。

インシュレーターは、信じられないような値段になっている。確か二つで九千円位したはず。今までで、計4つほど買ったが、私のは、すぐ真っ二つに引きちぎれて、駄目になった。BS34搭載の別の車種で安いインシュレーターを探し出したいところである。ちなみにスズキ系のインシュレーターの方がかなり安い場合が多い。ここでチェックしておきたい車種は、GS400、GSX250E、GSX400E等が挙げられます。
とにかく、様々な車両のインシュレーターをチェック＆ゲットすべし！
二箇所のマウント穴は多少の差なら長穴加工すれば問題ない。概してヤマハのインシュレーターは高い事が多く、逆にスズキとホンダは安目の場合が多い。カワサキは不明。; それと、HONDAのインシュレーターは良く出来ていて、根を上げない。（ヤマハに比べて）しかも安くて、二つで四千円程と、純正の半額以下である。多少形状が曲がっていて負圧取り出し口もないが、このインシュレーターは、私のホーク用CRキャブレター改XS400spl用キャブにはピッタリだったが、純正キャブには若干小さいはずなので、純正キャブにはお奨めしない。
もちろんXS250/400用のCRキャブなんて売られていないからキャブピッチを組替える必要が出てくることは、言うまでも無いが・・・

◆参考になる解説としては？

バイカーズステーション2000年12月号＆2003年3月号キャブレター特集
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純正キャブセッティング虎の巻

予想外にキャブに関する書き込みがXS&GX掲示板に増えつつあるので、ここで一度、純正キャブレターの整備＆セッティングについて整理してみようと思う。
ただし、これらの意味がわからない場合、また作業に自信の無い場合はプロに見てもらうことを勧めます！無理してぶっ壊して、走れなくなっても責任はもてませんので・・・

まず条件として、キャブ以外の部分＝エンジン内部や点火系統（点火時期やプラグの状態）、エアクリーナーが正常な機能をしているということ。

これから先の話は、あくまでもキャブのみが疑わしい、またはリセッティングが必要な場合についての話です。

◆soulucg的キャブ掃除
１・キャブをばらす　ゴム部品は別に保管の事！ジェット等のスモールパーツは全て単体にした後にキャブクリ漬けにし、あらゆる方法で汚れを落とす。汚れが落ちてくるとキャブクリの効果も弱くなるので適宜漬け込んだキャブクリを交換する。ニードルジェット（ニードルの受け側）を外し、側面にある穴が全て開いてるかチェックする、内部の汚れは、こより状のティッシュ等で掃除。
２・通路を確保する＝泡タイプのキャブクリを吹いて見れば貫通しているか目視できる。
３・ダイヤフラム等のゴム部品のチェック、劣化している場合は交換
４・フロートバルブ周りのチェック＝キャブを組んだ状態で漏れなければOK
５・油面調整・キャブを横に倒した状態からさらに少し傾けながら油面を合わせる。
６・車体にキャブを組んだ後でオーバーフローすると面倒なので、以上の作業の時点で、フロートバルブのみをキャブボディーに組み付けて、ガソリンホースと注射器を繋ぎ、ガソリンを軽く加圧しながら注入、軽い力でガソリンが漏れなければバルブ周りに異常無し！
７・キャブを組み立てる、以上組み立て終了。でも実際にはこれだけだとベストセッティングにならないのが、古いキャブの難しいところ。

補①・ジェットや各通路の開通作業に当たっては、細い針金を少しヨレヨレにして、突付くと完璧です。本などには針金等は使用しないと書いてあるが、そんなことは聞き入れもしないのがsoulucg的掃除なのだ！DIYの針金コーナーで、一番細い針金を選ぶのが吉。でも潔くジェットを新品交換する勇気も必要である。

補②・泡＝フォームタイプのキャブクリーナーは効き目の残留時間が長く、目視もしやすいので各通路の開通作業や、キャブボディーの掃除、へばり付いた汚れ落としに、お奨めです。必ず別の通路から噴出す事を確認するのが重要。

補③・スプレータイプは噴射威力＆清掃能力も強いので、漬け込みやジェットの汚れ飛ばしに有効です。

◆soulucg的キャブセッティング（以下エンジンを掛けた状態）
０・負圧ホースやインシュレータに亀裂、穴あきが無く、二次エアを噛んでいないかチェック
１・各スクリューをいじる前に、同調調整をしておくことが前提
２・停止しない程度にアイドリングを調整（1200回転前後）しておく
３・左右のパイロットスクリューを２回転くらい戻しておき、各々で一番エンジンの回転数が高くなる位置を探る。実際は古いキャブで固体差（磨耗度合い）も異なるので、マニュアルの戻し値は無視して、とにかく一番回転の上がる位置を探す。
４・回転の一番高い位置にパイロットスクリューを左右で合わせたら、そこから両方のスクリューを約45度程閉めこむ、これで純正キャブレターのセッティングは終了。戻し量の45度っていうのはかなり曖昧だし、こだわる部分ではない。むしろツキやピックアップを五感で探るべし。

◆補足
エアクリーナーを外している場合（パワーフィルター若しくはファンネル仕様）は概ね開け初めにパワーが無くなりさらに、乗りにくくなる場合が多く。それは概してスロー系統が薄めになってしまう傾向にあり。。

ノーマルキャブの純正セッティングはエアクリーナーとセットで考える方が無難である。
もし、見た目のかっこよさに目を向けるのならば外すのもありだが、リセッティングできる力を備えておかないと、乗りにくくなってしまうことが多いのである。

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純正キャブレターセッティングデータ全集: GX初期角タンクから最終型XS&GXまでのセッティングは実はかなり細かくリファインされていきます。今回はその辺を深く探求し、よりベストなセッティングを探る方向を提案してみたい。; 重要なのは点火方式に合わせたセッティングが必要なのだが、ポイント点火を廃止しフルトラ点火にした場合はXS用のセッティング。あるいはGX最終型のセッティングが必要になることである。

◆GX400用のノーマルセッティング　パイロットエアスクリュー戻し1.1/4±1/2　油面26±1　ボア30.3ｍｍ
初期型角タンク　2A2-000101～　MJ142.5　SJ42.5　JNクリップ段数4
　２型丸タンク　　2L0-050101～　MJ132.5　SJ42.5　JNクリップ段数3
最終型角タンク　2L0-200101～　MJ132.5　SJ42.5　JNクリップ段数3

◆GX250用ノーマルセッティング
初期＆2型丸タンク　MJ117.2　SJ20　　JNクリップ段数4　ボア26ｍｍ
最終型フルトラ　　　 MJ110　　SJ17.5　JNクリップ段数2　ボア28ｍｍ

◆XS400Spl全型式　エアスクリュー戻し量　3.1/2±1/2
MJ125　SJ42.5　JNクリップ段数4

◆XS250Spl用ノーマルセッティング＝GX250最終型と共通
最終型フルトラ　　 MJ110　　SJ17.5　JNクリップ段数2　ボア28ｍｍ

（※MJ＝メインジェット　SJ＝スロージェット　JN＝ジェットニードル）

以上のようなセッティングになるのだが、必ずGXをフルトラ仕様にした場合、セッティングもXS用のセッティングに変更すること。変更しない場合、かなり濃い目のセッティングになり、燃費最悪、排気音悪め、パワー感も落ちます。

ここでの解釈としては、フルトラの方（＝XS）が、少ないガソリンを有効に燃焼させて、GXと同じパワーが出せるという点が重要です。でもふけ上がりの鋭さは、固定進角のXSより機械式進角のGXの方が良い。

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インシュレター流用技術（400cc純正キャブ用）

これまでに何度もインシュレターには悩まされてきました。何について悩むかというと、まず新品部品の値段の高さ。単価だと約4千円なのですが、二気筒エンジンには二個必要なので×2倍の8千円も掛かる。零円自作主義的に8千円あるとかなり多くの事が出来るので、もっとケチッてMoneyを有効に活用する方法を模索してみたい。

流用する為の部品がわかったとしても、そのままではすんなり収まらない点をなんとかするところがこの零円自作主義の最大のテーマなので、もちろんこの趣旨に従う事は忘れてはならない。

以前から着目していたインシュレターはスズキのGSX400E用。コイツも同じキャブ形式のBS34を採用している。値段を調べるとこれがまた安いのだ。ヤマハ純正インシュレターの半額以下。

下記画像は萌えパパ鈴木さんより装着してみた画像。以下萌えパパさんからのコメント。

「取り付けボルトの関係からヤマハとは左右逆の取り付けとなります。

上側のスラントは部材がアルミなので手やすりで加工可能！

下側はスラントはほとんど無く面一です。ただし若干取り付けボルト穴の長穴加工をする必要があります。チョークは当然ひっくり返しですがもっと上手な方法があるような気がします。

では今宵はこのへんで　じっくり眺めてください。」




: 実際の装着にあたって、XS用のインシュレーターに比べてGSX400E用の物は全長が短い為にノーマルキャブ（BS34）のチョークレバーが干渉する問題が発生します。キャブレターに加工せずに装着を試みる場合、対策としてはインシュレーターとエンジンのマウント部分の間にショートマニホールドを下駄としてかませばばっちりOKでしょう。ただし、下駄の材質選定を誤ると変形し二次エアーを吸うので、厚みは最低5mm以上で、ジュラルミンを使用すると吉だと思われます。

　
　: 　
マフラー

GX250/400とXS250/400の間で互換性があり、どちらもボルトオン。ただGX用の純正マフラーは下側に水が溜まりやすく残念なことに穴が開いていたり、今にも穴が空きそうで、メッキの皮一枚残っているなんてものが結構あります。
ただし、最終型GX250ｓｐとXSシリーズのマフラーは真下で連結されている。社外マフラーも探せばそこそこ見つかるが、当時もののマフラーを探すのは難しい。あってもべらぼうに高いかボロボロだったりします。
: 最近のものはほとんどがショート管しか見つからない、が直管にするとものすごい音に変わる。ショート管以外で探そうとするとワンオフ以外では探しにくいがバイクＢＧを眼を凝らしてみるとＲＰＭ管があるようだ。あとはマービング。
ちなみに私が付けているものは、MAC管である。長所は言えなくても短所は言えます、このMACはどうにもメッキがチープで割りとすぐに錆が発生してきます。メッキの光具合もイマイチ。

　: 　
駆動系: 　; スプロケットについてだが、ドライブスプロケットはＲＺ250/350と共通でこの形状は他メーカーでも見かける形である。
ＲスプロケットはＲＺ250と共通で、ＲＺ350のものとは形が違う。（RZ-Rも流用不可）
ということで、社外スプロケットを利用すれば530から520へのコンバートも可能。
: 520チェーンへコンバートする際、XS&GXの250ccモデルの場合、SRX600（85/86）・SRX400/600-１型/TT250（83-86）・FZ400R（-87）用を利用すると吉。AFAMの品番だと21502-15Tになります。
: 400ccエンジンで15Tでは丁数が小さい場合は、21502－16T若しくは17Tを特注すると良い。別注料金も実はそんなに高くはありません。。
: 520コンバートをした場合、F&Rスプロケとチェーンの三点を交換する事になりますが、純正サイズの530チェーンよりも520チェーンの方がかなり安いので、別注料金を考慮しても、トータルでは520化の方がコストも抑えられます。しかも軽量化のオマケ付き。　

RZ250スプロケを流用する際の注意点としては、若干の加工が必要になります。RZ用のスプロケ固定ネジ穴はXS＆GX用の穴よりも2mm小さいので、2ｍｍ拡大してやる必要があります。RZスプロケの加工が面倒な方はXS＆GX250/400用の520コンバートスプロケットを別注製作してもらうと良いです。（制作費一枚当たり約1万円くらい）

チェーンサイズをコンバートする際は強度的な問題などを十分に考慮してください。

ナンバープレート灯の秘密

GXと違いXSの場合ナンバープレートを照らす照明は独立している。もう少し近年の車種に照準を定めると、なんとFZ750にも同じユニットが使われている。色は黒なので、ミッドナイトスペシャルからの部品流用ではないだろうか？
友人のFZ750を眺めていてふと発見した出来事でした。他の車種にも結構使われてるよ。

点火系01

2気筒エンジンを積むXSは点火系統もそんなに難しくはなく、パワーアップや信頼性の向上も容易なものだと思う。

良くプラグやプラグコードのメンテナンスは叫ばれることだが、ここではさらに追求する。
基本的なことはメンテ雑誌を見ればわかることだから・・・

本当に耐久性を持たせ、パワーアップを図るなら、プラグやコードと共に、イグニッションコイルも強化しよう。
これはマニュアルをじっくりと、穴が開くまで眺めていれば、見えてくる。ヒントとしては使用する点火ユニットとコイルの一次側の抵抗値を揃えること。
そう、DYNATEKのコイルが使えるのである。
どの品番が適合するかは、考えてもらいたい。必ずわかるはずだ！（さらにヒント＝サービスマニュアル）

おそらくバイクカスタムというと、マフラーやキャブ、サス等、吸排気系と足回り＆見た目に走りがちだが、良いエンジンの３要素である点火をおろそかにしてはいけない。
下手な改造を一掃してしまうほど点火チューニングの力は大きい。

おそらく、ダイナコイルを搭載してるXSなんて、他にはまず見かけないだろう。（ここを読んだ人は付けてるかな？）
タンクの裏にマウントされ、存在感も無いが、付け替えてすぐにその効果は感じられたのだからお奨めである。

フルトラ点火にダイナコイル、ノロジーホットワイヤー、イリジウムプラグ、これが現時点最強の点火系だと思う。ノーマルにこだわらず、こういうところにこそ時代の進化を取り入れよう。見た目はノーマルでいいからさ！
コイルから、確実にアースを取るのも忘れずに・・・

　: 　
点火系02: 　; どんなバイクでも、プラグや、プラグコードの状態は重要だろう。いろんなプラグを試した中で、少し高いが、イリジウムプラグが耐久性もあって良いと思う。ベルプラグも黒くてイカスが結構すぐに外側が錆びてしまうのがネック。他のベルプラグを見ても、ほぼ全て錆だらけ。; ノロジー製プラグコードも高いが替えて、良くなった気がした。（気がするというのが重要！）; イグニッシヨンコイルも消耗品といわれている。コイルはDYNATEK社のものにしたが、これは、変化を十分に感じさせてくれた。コストパフォーマンスの高い一品である。そのうちにDYNAⅢか余裕があればDYNA2000を搭載したいものである、これも専用品は出ておらず4気筒用しかないが、もう既に作戦は練ってあるのでいつの日か入手したときにはレポートしてみたい！

配線は老いぼれる

配線は20年も昔のものになるからきっとくたびれてることでしょう。
メインハーネスを眺めながら汚れを落とし、接点もリフレッシュ！
駄目なカプラーはどんどん交換しましょう！

配線を修理するときは結んでビニテは駄目だよ。
見てくれは悪いし、最悪ほどけるし、悪いことずくめでせっかくの旧車が泣いてます。

ハンダ付けし、熱収縮チューブがベスト！
接触不良も最低限に防げるし、あらぬトラブルを予防してくれます。
配線の接続には最低限ギボシを使いましょう！
熱収縮チューブは配線をハンダ付けする前に通しておくのが吉
実際にたくさんの配線加工を一気にやっていると良くハンダ付けを先にやって面倒なことになります。

ライト光量増加のすすめ！

ノーマルのライトはあまりにも暗くて危険。そう感じる人は大勢いるのではないでしょうか？
大径ライト（H4ソケット）の交換するのも良いし、シビエやボッシュからは純正のライトケースに収まるレンズも発売されている。
ライトを変更することによって55/60Ｗの明るさを手にすることが出来る。
だが、これまたこれだけで話が終わってしまっては「21世紀的XS＆GX探求」の名が廃る。

ならばヘッドライトリレーを製作しよう。
ライトを明るくする謳い文句のキットはいくつか発売されているが、結構値も張るし、ここでは零円自作主義を貫くのだ。

あ、でも、リレーユニットは探しておこう。
オイラは手元に転がってるものを流用しましたよ。

組み込みのコツは、スイッチ用の電源をハンドルのライトスイッチより取り出して、リレーへ繋ぎ、直にバッテリーからリレー⇒ライト⇒ アースへと流せば完了。
もちろんバイパスラインは太目のコードを使いましょう。
この説明では組み方は不十分かもしれないけど、カー用品のところに売っているリレー装置にはラインの組み方も書いてあると思いますのでそれを参照するのがベストでしょう。

リレーを組み込んでの感想はただ一つ、びっくりするほど明るい！

零円自作主義Ｔｏｐ

　: 　
ヘッドライト: 　　　; XSオリジナルのヘッドライトはバルブが家庭用電球の小さい版でめちゃめちゃ暗い、というわけで、60/55Ｗのヘッドライトにするのが安全である。リレーを組んで、ライトへバイパスさせると、さらに明るくなる。市販キットは1万円近くするが、汎用リレーを使えば、千円程度で組み込める。安い！ただ明るくしたい一身で75Ｗとかのハイワッテージバルブを組み込むと発電容量不足で、バッテリー上がりを起こしやすい。H4バルブは我慢して55/60ｗに抑えておく。 CIBIEの凹型のヘッドライトも選択の一つであろう。珍しく社外部品でXS＆GX250/400用が出ている。

　: 　
充電系

私のXSに限った事ではないと思うけど、レギュレターが壊れやすい気がする。今まで二つパンクしてしまった。新品はべらぼうに高く（二万以上！）かつ欠品。でもレギュレターは他車種から探してきて、充電圧が規定内なら問題ない。レクチファイヤも同様である。旧車の電気系統は壊れやすいと良く言われるが、劣化も考慮すれば明らかな事実でしかない。それは初代ペンティアムを現代でも使っている人はまずいないという事実からも、うすうす気付くだろう。
　　　: かつてはさんざんに悩まされたアイテムがレギュレターだったが、実は何も悩む必要がないパーツである。ありとあらゆるバイクにレギュレターは装着されているので、ぶっ壊れたら片っ端から流用してみれば良いのである。本数がやたらと多いユニットも目にするが、それはレギュレータレクチファイヤといってレクチファイヤと一体化されたパーツだから本数が多い。ということで一気にレクチファイヤまで近代化させるのが吉。ヤマハ同士の流用ならばラインの色も共通なので悩む事はない。確認方法は実際に装着し、エンジンを掛けた状態でバッテリーの電圧が14V台で一定になればまずOK。（回転数は2千～4千回転くらいで14V台になるはず。）

また種類によってはユニットのボディー自体でアースを取る型もあるが、大抵の場合、そのタイプは配線が一本少ない。いずれにせよ発熱もするのでボディーアースを確実にする。

　: 　
メーター: 　
　: GX250/400（除：初期型角タンク）と共通に見えるが若干、メーターステーの角度が違う。メーター径もXSの方が少し大きい、実際に両者を見比べるとはっきりわかる。

400cc系列は180Km/h、250cc系列は160Km/hまで表示される。メーターに使用されるゴム部品はSRと共通。メーターのデザインは同年代のYAMAHA車の多くに採用されている。XS750SPL、XS650SPLやディスク仕様のＳＲ400/500/ＳＰ等・・・
見た目は同じだがメーターステーはSR用とはトップブリッジへのマウント部分の作りが違う。
タコメーターも400ccは9千回転、250ccは9千5百回転までと異なっている。
またメーターのメッキケースはSRと部番まで共通である。

スイッチに個性を見せ付ける

クラゲ氏よりイカす情報が送られたので紹介する。（以下クラゲ氏のコメントより）　

クラゲ氏のサイト→「BE　CRAZY」

零自主義的な小業を紹介しよう。

私（くらげ）の修理しているＮＳ４００ＲもＲＤ９０も左右のスイッチは、まあＸＳにはかなわないが、やはり古くさ～いデザインである。
しかもスイッチボックスとスロットルが一体。。。ハイスロもつけられん！！！そこで現代風にアレンジ出来ないものかと考えた。

　①ウインカースイッチをプッシュキャンセルにしたい！
　②ハイスロをつけられるようにしたい！

と目標は２つ。まあ、ごく一般的な欲望である。
①（左）はそこら辺にあるスイッチでいけるのだが近代車両にはライトのＯＮ／ＯＦＦがないので、右に使えるのが限られてくる。

２１世紀的Soulucg号にはＯＷ－０１の右スイッチが取り付けられているが、これはカスタムの常套手段らしい（知らなかった）なので「非常に高価」であった。ヤフオクにも度々出品されてはいるが￥３～４０００してしまう。
￥２０００で即決という出品があったのだが、これさえも日和って入札できなかった。・・・ああ・・・貧乏はイヤだ。
左の集中スイッチも考えたのだが、手元にないので金がかかるという状況は同じだ。

そこで師匠のガレージで解体となる車輌を発見。左右スイッチをゲット。＜￥０
（※この車輌でsoulucg氏も探求を進めた由緒あるヤツである。ゴミは宝だ！！）
これで①はクリア。そして右にハザードのスイッチがあるのでこれをライトに流用する。

しかしこれでは②がクリアできない。やはり、ＯＷタイプでないといけないのか？貧乏人にはハイスロは無理なのか？
とスイッチと睨めっこしていたある日、スロットルの部分が要らないのなら切ってしまってはどうか？

中を覗くとスロットルの部分は別室になっている・・・いけるか？
どうにかしないとどうせ使えないのだからとピラニア君（模型用の鋸）でゴリゴリ、そしてカッターやら紙鑢やらで仕上げる・・・

出来た！！良い感じだ！！と自画自賛。してやったり。(￣￣)………(￣ー￣)

左の画像で切られて転がっている物体Xはスロットルホルダー部分。この部分が切り取られるとスイッチの幅はOW-01スイッチと極めて近い幅になる。

ちなみに赤いスイッチが写ってるユニットが右ハンドルスイッチ、黄色いスイッチ（ホーン）が写ってるユニットは左ハンドルスイッチ。

このスイッチをパッと見てすぐ車種が思いつく輩は相当なスズキマニアに違いない。

もちろん私（Soulucg）にはすぐわかるが・・・爆

ノーマルにこだわる場合は別として、直に体と触れる部品には気遣いを見せたいところである。

どうだろか？ＯＷ－０３くらい（ナンノコッチャ？）の出来栄えであると思う。
「零時主義」載せることになってから気合を入れて整形しなおしたのは言うまでも無いが、
根気良く仕上げれば切ったとは気づかれまい。

「HAZARD」の「H」の文字が残るが削ってしまえばよい。
そんなことより、ＯＮ／ＯＦＦの文字がきれいに残っていることが素晴らしい。

∴貧乏人でもハイスロを装着する準備はできる。（ハイスロが購入できるかどうかは別問題）

ウインカーポジションライト装着（武左ゑ門氏探求情報　GARAGE-UCG掲示板＃2928転載）

　今、ちまたを走っているバイクは、ほとんどポジッションランプが点灯しています。自分のバイクも何とか点かないかなと思い、考えました。

わたしのＸＳに付けているウインカーのポジションランプの回路図を写真にてのせます。

本来、ウインカーのＳＷが２回路２接点ならばなんら問題なくできるのだけれど、ＸＳ・ＧＸは１回路しかない為、そのＳＷを生かしてライトをつけようと考えました。・・・考えるほどの回路じゃないけども。

まず、フロントのウィンカーをダブルフィラメントのバルブにしないといけないのですが、キジマから発売している（やや不明）ヤマハ用（２７/８Ｗ）ポジションランプキットはバルブが平行ピンなんです。

これでも何の問題もないのだけれど、球が切れたときなかなか手に入らないので、ここはバルブソケットから入れ替えると、どこにでも売っている段違いピンなす球（２１/５Ｗ、２３/８Ｗ、２７/８Ｗ、等何でもあり、ただしウインカーリレーにもよりますが。ヤマハのは２７/８Ｗが指定）を付けられます。
これができれば後はわりと簡単に作れます。

パーツ代も秋葉原で１０００円ぐらいで集められると思います。

★ダイオード１Ａぐらいのもの２個。（なぜダイオードが必要か？これを入れないとウィンカーのＳＷを入れたとたん、１２Ｖが回り、右・左のウィンカーが点滅し始めます、いわゆる電気の逆流を防ぐ目的です。
★電解コンデンサーは２５Ｖ２２００μＦ（小さなバッテリーみたいなもの）
★リレーは１回路２接点で、３Ａぐらい、コイルインピーダンスは２００～３００Ω（これが大きくなると電解コンデンサーの容量を大きくしなければいけなくなる）

つっくたリレーとコンデンサー全部で、フィルムケースに入るくらいの大きさのものだから、そのままライトケースにいれてもＯＫです。

この回路で、スモールライトで常に点灯しているポジションランプがウインカーのＳＷが入ると、ダイオードを通してリレーがＯＮとなりポジッションに流れる１２Ｖがとまり、消えます。
ただ点滅時の電圧変化をコンデンサーの容量の分でリレーをＯＮの状態を保つだけです。

ウインカーを戻すと、約２秒後にまたポジッションが点灯する仕組みです。

車幅灯（ポジション）が点いて、夜の走行が楽になるかも知れません。また他車からの視認は、確実にあがります。

みなさんも、わずかなお金で作れますのでがんばってみてください。

ニュートラル時ライトＯＦＦリレー（武左ゑ門氏探求情報　GARAGE-UCG掲示板＃2940転載）

車ではよくある、おなじみの停止時にヘッドライトが減光するシステムがあります。

ＸＳはとにかく充電系が弱いのでニュートラルでバイクが止まっているときぐらいは、ライトを消してあげようと、停止時はライトＳＷをきっていたのですが、自動にしようと考えた。

車の場合は、車速センサーを利用するのだけれど、バイクはニュートラルＳＷによりメーター内に、ランプが点灯する。

これを利用して、消してあげればよい。ものすごく安く製作するため、減光はしないで、消灯にしました。
さらに一般走行用と割り切ってＬＯビームのみ。
ただこれをつけると、車検は、通らないと思うのだけど？？？？。

★パーツはリレー１個のみ。（ライトバルブの６０Ｗが制御出来るくらいの容量。もしバッテリーから直接ラインでライトリレーを入れているならば、ハンドルのライトＳＷは単なるリレーのスイッチングにすぎないため、１Ａ程度でもよい。１Ａぐらいなら１００円ほどと思われます。）

このリレーは、個人的には、結構便利です。
夜、ライトをつけて走っていてニュートラルに入れば、ライトが消える、これが逆にニュートラルをわかりやすくしています。

ただ１速から２速に上げる時、一瞬まばたきをしますが、あまり気にするほどのものではありません。

巨大ウインカーには訳がある

XSやGX、RDそして初期のSRには現行のSR用のウインカーとは形の違うウインカーが付いている。
だがこの巨大ウインカーを世間はあまりにも粗末にしてないか！！
漢（おとこ）ならこのウインカーを決して粗末にしてはならない。
何故ならばこれこそまさにオッパイウインカーだからだ！！
この流麗なデザイン、そして当時のGSやZには決して見られない女性的なデザイン、初めてこのウインカーを見たとき、あまりにもビビッタよ。（ダサすぎて）
でも美人は三日で飽きるけど、ブ○は永遠に飽きないものなのである。
しかも当時にはクリアオッパイウインカー
も存在したのである！！
既にこれを読んでしまった貴方は数日後にはノーマルオッパイウインカーに交換しているに違いない！
実はオッパイウインカーのレンズはスタンレー製が一番アツイ！！
あの古ぼけたオレンジ色に哀愁や歴史の重みすら感じられる。
ノーマルのウインカーリレーに弱りかけたバッテリーで、やる気なく、ぼんやりと点灯するウインカーを眺めると、いつもそこに小さな宇宙を感じていた。
さぁ「XS道」の扉はいざ開かれた！

さらにアツい情報が届きましたので掲示板より引用、
永久保存版決定。（笑えます）

769．オッパ○ウインカー返信引用

名前：3214

○ッパイウインカーですが、実は3タイプほど有るの知ってました？
僕は見てしまいました。実は乳輪のブツブツのあたり、ビーチクのサイズが微妙に違うんですね。しかも3タイプ全てレンズメーカーが異なるのです。
本物のオッパ○マニアは、3タイプの中から最も好みのオッ○イを指名買いで装着しなければならない!!!　と、SoulucgさんのせいでマニアになってしまったSR500乗りの御大が申しておりました。
ちなみに現存する○ッパイはメイト用くらいしかなく、取り付けネジのピッチが違うらしく流用不可、形状もSoulucgさん好みの「ロケット型」とは言い切れないやや小ぶりの微乳らしいです。

奥深いですね（笑）

　　　　　　　　　771．Re: オッ○イウインカー
　　　　　　　　　名前：宇賀礼二

　　　　　　　　　現在のメイト用（Fのみ）もネジのとりつけピッチは同じです。
　　　　　　　　　昔のスタンレー製などに比べ色が薄く、グラビア向きです。

777．Re: オッパ○ウインカー
名前：宇賀礼二日付：1月18日(土) 23時24分
蛇足ですが、試験に出ますのでこう覚えておいてください。
「YAMAHAオ○パイウィンカー用レンズは、若い（新しい）ほど色素沈着が少ない」
現在判明しているメーカーでいえば沈着度は
STANLEY＞CGC＞IMASEN　の順で並んでいます（イオン化傾向）

　: 　
トップブリッジ

　
ハンドルを保持するラバーはSRと同じ部品。トップブリッジはブラック塗装されているが、ヤレテきた塗装を剥がし、バフがけすると、それなりに見栄えがよくなる。手で磨くのはかなり根性がいるが、電動ドリルがあるだけでも格段に楽になるのです。電動ドリルにアーバー（バフを挟む為のアタッチメント）を装着し、バフ（布で出来た回転盤）に青棒（固形版ピカールというか磨き粉の塊）を時折塗りこみながら磨くと数十分後にはぴかぴか銀色に光るトップブリッジが完成する。メーター周りは常に見られる部分なので、この部分が綺麗になると気分も爽快、間違いなし！

　: 　
ガソリンコック三兄弟: 　　　; ここまでくると、オタクとしか言いようが無いが、そんな事は関係無しに話を進める。確認した限りではXSとGX合わせて、コックの種類は確認した限りでは3種類ある。
: GXのコックと、XSのコックはメーカーが違い、取り付けピッチは同じだが、中身の構造が異なる。この関係はSRの新旧についても同様のことが言えてるが、あえて言えば、コックの回すつまみがストレートの棒が付くものより、古い時代の丸い穴があいてるほうが、個人的にカッコいい！
: 万が一消耗部品に困ったときは、迷わずSRのコックを選択すると吉。ちなみに画像左端と右端のコックは内部パーツに互換性があるので、消耗してきたらSR用のコックにつまみだけ○穴仕様を組み込むってのが粋。
: ちなみに左端のコックはXS650用を拝借、斜めにガソリンホースが出るのが250/400との違い。形はXSシリーズで同じ。

真ん中のコックが一番マニアック＝○穴小タイプ（判断基準は曖昧・・・勝手に思い込んでます）
: 見た目で一番好きで、soulucgが一番愛しているのは画像左の丸穴大タイプ。

: ★現在確認できているコック三兄弟

　: 　
ステムベアリング

大概の車両のステムベアリングはイカレテいて、段つき磨耗し、ゴリゴリとするものが多い。
私が以前、引き上げてきたXS　GX　RZ-Rいずれも駄目になっていた。
このベアリングをテーパーローラー化すると非常に良い。それまで、ガタガタのステムベアリングで我慢していた車両は打ちかえればフロント周りの無駄な振動が抑制される。
ガタ＝隙間が生じている場合、それは言い換えれば振動を生む事になる。

純正ステムベアリングは耐久性ではあまり良い評判を聞かない。ただ、ハンドリングという点ではボールベアリングに軍配が上がるが・・・

間違ってはならないことがあるのだが、社外で発売されている6千円のテーパーローラーベアリングキットは書いてある表記がややこしいので、是非間違えないでもらいたい。品番はOHCエンジン搭載のXS&GX250/400の場合SSY125である。絶対にSSY125を選ぶこと。

箱に書いてある通りに選ぶとXS400という表記に惑わされるが、おそらくDOHC用のものだと思われる。
私は結局この表記に騙されて二つ買わされる事になった。トホホ

テーパーローラー化する際には必ずフレーム側の嵌め合い部分にリューターで二箇所ほど叩きしろを作っておくとベスト、これが無いと次回、なんらかの問題でベアリングレースを外そうとしても叩く部分が無く、抜けなくなる可能性大

グラブバー＝”アルミ塊”（タンデムバー）: XS－Splシリーズの特徴はやはり巨大なアルミのグラブバーだろう。だが大抵のカスタムされたXS-Splはグラブバーが取り外されてる事が多く、また、このグラブバー無しには80年代のヤマハスペシャルはもはや語れない。

以前、どうにもこうにもこのアルミ塊に嫌気がさし、GXとSRのグラブバーを取り付けようと試みた。簡単に装着できると思ってたのだが、いずれもそのままでは無理。こんな物まで車種専用なのかぁーとがっかりしたのだった・・・もちろん加工次第で付くと思いますが・・・（実際にXSにSR用のグラブバーを装着している車両もあります。）

GXバーは左右でマウントがオフセットされていて、またSRバーはネジ穴の位置が若干違うので、両者そのままではXS装着はNGだった。溶接が出来る環境ならば付けるのは割と楽かも。あまり逆を試みようとする人はいないと思うが、GXにXSバーは割と容易に取り付け可能、シートもシート開閉レバーさえ固定できれば装着可能なのだ。GXベースのXSは製作しやすいが、XSベースのGXとなるとなかなか難しい。

ワイヤー製作

（予算は自転車用ワイヤー代数百円）

ワイヤーは、部位でいうと主にクラッチ、スロットル、タコメーター、スピードメーターの各ワイヤーが挙げられる。
この中で流用できるワイヤーはXJR400のスピードメーターが若干長いがそのまま使える。
クラッチワイヤーもXJR400用15センチロングがアップハンにはちょうど良い。
コンチハン等背の低いハンドルには単なるXJR400用を使いまわすと良いでしょう。
但し左側クランクケースカバーに合わさるカラーを若干広げる加工が必要だが、電動ドリルか最低でもリーマーがあれば事足りる。

スロットルワイヤーは作ってしまえば問題ない。ノーマルワイヤーがあることが前提だがハンドルに合わせて現物あわせでも良い。

製作方法は、直径6mmの真鍮丸棒と、自転車用のブレーキワイヤー（一本200円前後）を用意し、エンドのタイコ用に必要な長さの真鍮棒をカットし（7～8mm程度＝場所に応じて長さは変わるが）約1～2mmの穴を垂直にあければ良い。
文では説明しづらいが、基本はノーマルワイヤーと同じ長さにする。（インナーワイヤーのはみだし分が重要！）
この技術を生かせば他車種用のケーブル流用も可能。またCRキャブなど、レーシングキャブに交換した際もこの方法で利用できます。

（ただ、CRキャブ等にした場合、ハイスロにする事がほとんどなので、必要ないかもしれないですが、この技術を生かせれば、切れたワイヤーをインナーワイヤーだけ交換して復活させることが出来ます。つまり切れて不要になったケーブルの金属製のフィッティング部を捨てないで再利用すれば良い）

アウターケーブルにワイヤーを通し、ノーマルワイヤーと同寸法にして、ハンダ付けをして出来上がり！
と書くと簡単そうだが、このままでは必ずタイコがすっぽ抜ける。

ハンダ付け出来る人ならチャレンジした事があるかも知れないが、結局使用後すぐに、すっぽ抜けて製作を諦めてしまうことが多いと思う。

少し機転が利く方ならペーストが頭に浮かぶだろうが、完璧なケーブルを作るなら板金用フラックスを使用すると良い！
店のハンダコテの置いてあるコーナーに置いてあるはずだ。
ハンダも板金用や金属加工用が良い。さらに作業を確実なものにするならば板金用ハンダコテを使用するとより迅速で確実なハンダ付けが出来ます。（板金用ハンダコテはコテ先が大きくW数も大きいので作業しやすい。反面、電子工作には向かない。）

使用方法はペーストと同じだが、ハンダを盛った後、必ず良くハンダ付けした部分を洗い流す事が必須である。
強酸性のために洗い流さないとワイヤーが腐食してしまうからだ。長さの基本はノーマルと話したが、別に現物合わせでも構わない。
さらに、アウターワイヤーにライナー入りの物（自転車用のシマノ製のアウター＆インナー）を使えば、動きも格段によくなる。

バイクのスロットルワイヤーと自転車のブレーキワイヤーは大体ワイヤー径が同じくらいなので流用に具合が良い。

クラッチワイヤーはもう少し太いワイヤーを用意すれば、同じ手順で製作が出来るが、難易度は少し上がる。

参考までにスロットルケーブルにはφ1.5ｍｍ、クラッチケーブルはφ2.0ｍｍが大体都合よい。またステンレスケーブルにはステンレス用ハンダが必要になる、もちろんフラックスも忘れずに・・・

（敢えてステンレス化を目論まない場合、インナーケーブルは鉄用＝ママチャリに多い・を使用すること。）

クラッチの引きを軽くする！

（GSX-R用レリーズ4千円くらい、部品取りがあれば￥0）

どう考えても、現代のバイクのクラッチに比べて排気量の割りにXSのクラッチは重い！
今まで何度ツーリングの途中で腕がつりそうになった事か。
クラッチのハウジングの方をいじることなく軽いレバーの引き心地を実現すべく、探求してみた。

まず、くたびれたワイヤーはかなりレバーを引く力を増加させる。
やはり、ここはステンレスワイヤーで出来ている社外品を探すのが最良の策だ。
当然XSやGX用の社外クラッチワイヤーはワンオフ以外ではあるはずもないし、そんなものに高い予算は無い！＝ここでも他車種流用！
これまで探してきた中では、エンジン側への取り付け形状は違うが、 XJR400用のステンレス製15㎝ロングがベストであった。

多少エンジン側の受けを加工する（穴を少し広げる）必要があると思うが現物合わせで簡単、要はホルダに収まればよいのだ。

一応、新品ワイヤーに注油して組み付けると「ウーム、軽い！」

だがこれでは、単なる素人向けバイク雑誌のメンテナンス講座を抜け出していない。

このホームページは雑誌で言えば、XS250/400　GX250/400専門誌なのだから、ここからが見せ所！
Kawasaki-Zシリーズ用に社外で出ているクラッチレーリズを私はうらやんだ！だがレリーズだけで 1万円以上もするので、試しに流用できるか買うわけにも行かない。

とある日、CBX750Fの油圧クラッチレリーズが手に入ったので、すぐさま、私の脳裏にはクラッチ油圧化！の計画が浮かんだ。
だが、スプロケカバーを開けてプッシュロッドの位置を見ると小加工では付けられそうに無いので、そのうち機会があればまた特集する事にして、何もいわずにカバーを戻した。何故諦めたかというと、それはスプロケカバーに問題があるからだ。フライホイルを収めるケース部分が飛び出してて、ちょうどそこに油圧クラッチレリーズの三本中の一本のマウントが干渉してしまうのである。あまり大きな問題ではなさそうなので、やる気になれば、油圧クラッチ化も夢では無さそうだ。

しかし、こんな事であきらめるはずも無い！
いろいろな車種の、クラッチレリーズを探求していくうちに行き着いたのが、スズキのGSX-R400RやRF400R系列のエンジンにつけられているクラッチレリーズを使用することだった！

このレリーズは全体の大きさはXSのものと変わらずにアームが長いのである！（＝多少レバーストロークは増えるだろうが、引きは軽くなる）
すぐに決定！だが、ボルトオンとは行かない、マウントするためのネジ穴の位置が違うのでドリルかボール盤で長穴加工して、寸法をXSのものに合わせる。もとは、6ｍｍ径のプッシュロッドを押すようになっているが、XSやGXのプッシュロッド径は8ｍｍ径であるので、ボール盤で2ｍｍ程ボーリングする。開ける深さは現物合わせで適当に！削りカスを除いてグリスアップしたら、もともと入っていた6mmのボールを8mmのボールと交換して、作業完了！

休む間もなく組み付け開始！ワイヤーとレリーズアームの角度は引いたときに直角になるぐらいにセットし、エンジン横のクラッチの調整ナットを調整して作業は終了する。
レバーを操作すると「ウォーッ！カッ軽い！」これは感激すること、間違いなし。

予算：流用部品なので予算もゼロ！

クラッチの引きを軽くする！あつしさん編

（シリコンスプレー数百円）

あつしさんのサイト→RD-SURVIVE

以下ＲＤ乗りのあつしさん情報！

クラッチワイヤーが重いのはＲＤも同じ。
ここで、何の苦労もせず姑息に、しかも超軽く出来るワザをお知らせします。

反則ワザですが、ワイヤーにシリコンスプレーを入れるのです。
多分、なんでもイイはず。５００円くらいで売っている物で十分。
コワイくらいに軽くなります（笑）

でもこれを一度やってしまうと、普通のワイヤーグリスなどを受け付けなくなるので要注意。
さらに、シリコンで油膜を切ってしまうので、いつワイヤーが切れるか分かりません。
ただ、コレをやって３年過ぎましたがワイヤーは切れず、クラッチもそこそこ軽いままです。
ちなみに最初に１回シリコンを入れただけで、その後一度もやってません（爆）それでも普通に走れる。
チェーンにやっちゃダメよ！

ガスケット作り（ベース紙はフリマ等でGETしよう）

古いバイクのガスケットになると、一枚辺りのガスケット代も高くなり、おまけに欠品という可能性も出てくるが、心配する事はなんら無く、作ればよいのだ。

製作方法はいたって簡単で、必要な形をガスケット紙に書いて、下に硬いベースを置き、初めに穴あけポンチでネジやノックピンの通る穴を開ける。
そしてデザインカッターで切り出して完成。
クランクケースカバーのガスケットなどもこれで自作できる。
特に大きい物を作るときは、合い面にオイルを塗ってそれをガスケット紙に押し付けると、痕跡が付いて製作しやすい。

穴あけポンチも4mm～10mm位のものを一通り持っていれば、役に立つ。作る大きさによってマチマチだが、ガスケット紙は大体30CM四方で千円前後ではないだろうか？フリマなどに行くともっと安いが・・・

さらに、お奨めは、茨城県にあるホームセンター、ジョイフルホンダがアツイ！！ここでは、大きなガスケット紙をロール状で販売している。確か700円くらいでした。もはやデイトナ等のちっこいガスケット紙は買えない！！ジョイホンに行ったら買いだめすると吉。ストックしてても、きっと不測の事態で役に立つこと請け合い！！

車載工具

どうしても物には寿命が来てしまうことは避けられないことであるが、方法によっては寿命を延ばせることを忘れないことは大切だ！

だが旅先やツーリング先でぶっ壊れることはなかなか避けられないことである。
意外にもXS系の4ストエンジンは、不意の焼きつきや重大なトラブルは少ないように思われる。
（日常整備をしていればの話だが）
と言ってもトラブルは唐突に起こるものである！

細かな所が突然砕けたり脱落してなくなってしまったりした時、道先で工具があれば直せることが多いのも事実だろう
というわけで私の車載工具を紹介しよう。
もちろん小さな工具スペースに納まる物達だ！

・1/4ソケットハンドル又は3/8ハンドル
・1/4ソケットコマ（8～14mm）又は3/8コマ（8～17mm）
・差し替えドライバー（プラス１番～３番、マイナス大、小、極小）
・ラジオペンチ
・スパナ（14&17mm）
・プラグレンチ（Bタイプ用）

このような工具セットをツーリングや旅の時には携帯しています。
もちろんしっかりした工具メーカーの物が良いでしょう。
緊急の時ほど、しっかりした工具は信頼できるのだ！と言いますか車載工具はほとんど役に立たないんですよね。
ドライバーは貫通ドライバーをチョイスするとハンマーの代用にもなり一石二鳥。

さらに長旅の時には
・モンキーレンチ（250mm以上）
・プラス好みの工具
・バイスグリップ
を忘れてはならない。

さらに工具にプラスして持っておくと便利な物はロープ（仲間に牽引させる為）
ガムテープ、針金、適当なネジ数本を所持しておくと吉

ワイヤー潤滑（廃油＝￥0）ワイヤーインジェクターはもういらない！

ワイヤーは、部位でいうと主にクラッチ、スロットル、タコメーター、スピードメーターの各ワイヤーが挙げられるが、その中でも、動きが渋くなると操作にさえ支障をきたすのがクラッチとスロットルだろう。

だが、もうインジェクターでうまく注油できなくて悩む心配は無い。

よくケーブル潤滑用のスプレー等も売られているが、そんな事よりも、エンジンオイル等の廃油を入れた缶に、取り外したケーブルの片方をぶち込んで何度もケーブルを押し引きすれば新品同様の軽さに復活するのだ！といっても程度には限度はあるが・・・

あまりにも渋くなってしまったケーブルの場合、数日間、廃油タンクの中にぶち込んで放置しておくと、かなり動きがスムーズになりました。とりあえず、応急処置にもばっちり！

以前、とある作業中に思いついたのだが、それ以来この方法で何の弊害も出ていないし、簡単で良く長持ちする、お試しあれ！とは言えども、やっぱりワイヤーインジェクターは便利ですよね。でもちょっぴり零円自作主義とは掛け離れてる？

磨きの極意　NYAROMEさん編

　
１２００番の耐水ペーパー同士を表面だけに水を付け５０回程度こすりあわせます。
ペーパーの水分をタオル等でふき取り、ＣＲＣをペーパーに吹きつけ、２枚合わせでペーパーをこすり、
ＣＲＣが馴染んだら、ペーパーのＣＲＣをタオル等でふき取り水気が無い状態で磨けば鏡面になります。
（水分があると黒いとぎ汁状態となり変化無しです。）
ある程度使用するとＣＲＣをつけるところから繰り返しです。

エンジン部分は皆さん日頃から磨かれていると思うので鏡面には数秒こするとなりますが、フォークやキャブレターを
鏡面にする場合は２５０から４００番程度の耐水ペーパーで水研ぎし、下地をきれいにした方が早いと思います。

画像上段は共に磨く前

画像下段は共に磨いた後

フロントフォーク向かって左側＝磨く前、右側＝磨いた後